智能化上半場的主題是“賦能”，那下半場會是“融合”嗎？

1984年常常被認為是計算機發(fā)展史的里程碑。

在這一年，除了第一臺采用圖形用戶界面的Macintosh的誕生，還有令人印象深刻的1984廣告，一個代表嬉皮士的白發(fā)紅褲的姑娘，用手中的長錘，擊碎巨大屏幕上機械宣教的頭像，在臺下眾人麻木之后的瞠目結(jié)舌中，宣告計算機真正走出實驗室的象牙塔，開啟了智能化上半場的征程。

38年過去，智能化的浪潮已經(jīng)成為半個世紀的時代主題，其量變的方式不同，但總押著類似的韻腳：企業(yè)搭建技術(shù)底座，開發(fā)者不斷創(chuàng)新用戶體驗，通過軟硬件疊加的方式，讓一代代革新的智能化能力滲透到生活的方方面面。

但這種競爭正在逐漸顯露疲態(tài)：算力的提升在消費者感知越來越淺的同時，技術(shù)上的難度卻越來越大，當(dāng)每個場景的單一設(shè)備，都幾乎被智能化完全改造，探索新產(chǎn)品更像是概念的狂歡，消費者失去了更新?lián)Q代的動力，產(chǎn)業(yè)也就陷入了迷茫期。

在中國，智能手機和互聯(lián)網(wǎng)的浪潮帶來了巨大的規(guī)模經(jīng)濟和模式創(chuàng)新，但“缺乏核心技術(shù)”成了中國智能化浪潮的佼佼者們不得不集體努力擺脫的標(biāo)簽。沒有人甘愿被既有框架限定發(fā)展可能，但在產(chǎn)業(yè)鏈大分工的背景下，想要成功就必須要聚焦在自己的短途賽道，無需也無暇探索底層技術(shù)，何況前面還有天塹的專利與生態(tài)壁壘。

十年飲冰，智能汽車需要的不止是安卓

2008年，在移動互聯(lián)網(wǎng)剛剛進入3G、街上還掛滿葛優(yōu)代言神州行的年代，車聯(lián)網(wǎng)還不是風(fēng)口熱詞。

當(dāng)時汽車的電子電氣架構(gòu)還是傳統(tǒng)的分布式架構(gòu)，空調(diào)、座椅、收音機……每個功能都有獨立的ECU軟硬件模塊，被稱為“盒子”，主機廠負責(zé)把盒子“串起來”，確保協(xié)調(diào)一致。在簡單的同時，能滿足汽車苛刻的工作環(huán)境和安全要求。

但當(dāng)汽車智能化需求，迎面撞上消費者對智能生活的高要求，才發(fā)現(xiàn)要補的絕對不止是塊屏幕，新的智能化需要補強，又要滿足嚴苛的安全需求，這意味著汽車傳統(tǒng)架構(gòu)需要進行徹底改造。

理想的做法，是由分布式架構(gòu)向中央集中式架構(gòu)演進，即由一個高處理能力的計算中心總管所有功能，但相比PC和手機，以一個統(tǒng)一的計算平臺控制擁有近千個傳感器、上百個子系統(tǒng)的汽車，難度會指數(shù)級增長。根據(jù)老牌汽車電子供應(yīng)商博世給出的路線圖，目前大部分智能汽車才剛剛進入（跨）域集中的初級階段，將絕大部分運算分類集中到4-6個域控制器中。

圖片來源：《博世—汽車電子電器架構(gòu)發(fā)展趨勢展望》

這個邏輯和手機或者電腦不同，它更像一組服務(wù)器，在各自擁有強大性能的同時，又能夠相互配合，滿足汽車作為一個“移動第三空間”而爆發(fā)的豐富需求。

這就為汽車產(chǎn)業(yè)鏈出了難題：硬件結(jié)構(gòu)一方面大刀闊斧的簡化，另一方面軟件需求和難度又要大幅提升，在需要兼容現(xiàn)有架構(gòu)和功能的基礎(chǔ)上，將上百個ECU模塊逐一完成軟硬件剝離，讓高算力的SoC能夠接收數(shù)據(jù)、分配內(nèi)存、完成計算并向上百個硬件下達指令，這并不是汽車企業(yè)及原有的產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈所擅長的，甚至對消費電子領(lǐng)域而言，也是不小的難題。

十年苦讀，中國人對智能化的新理解

有趣的是，同樣是2008年，作為最早引入中國汽車智能化服務(wù)的企業(yè)，通用汽車招聘了一個剛剛畢業(yè)的大學(xué)生，并在后續(xù)讓他深度參與了國內(nèi)市場第一個車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)安吉星在中國的部署和搭建，這個人叫沈子瑜，在通用的職業(yè)生涯結(jié)下了他和智能化變革最早的緣分。

作為最早的一批先行者，沈子瑜從此始終專注在智能化領(lǐng)域。

就在今年5月，沈子瑜帶領(lǐng)億咖通科技，正式宣布與美國Cova Acquisition Corp簽署合并協(xié)議，擬通過SPAC機制在今年第四季度在納斯達克掛牌上市，預(yù)估估值約38.2億美元。

這可能是中國“系統(tǒng)級智能化”的第一次出海，在為智能汽車提供完整技術(shù)底座的同時，也把中國人對智能化的想象正式帶給了全球消費者。

2017年，擁有近十年車聯(lián)網(wǎng)研發(fā)經(jīng)驗的沈子瑜很早就看到了汽車智能化的行業(yè)趨勢，在他職業(yè)生涯最重要的伯樂——李書福的支持下，創(chuàng)辦了億咖通，圍繞著系統(tǒng)級芯片計算模組、車載操作系統(tǒng)、滿足出行場景需求的域控制軟件三個核心訴求，構(gòu)建智能汽車的技術(shù)底座。

從這五年取得的成績來看，沈子瑜不只選對了路，還把業(yè)務(wù)做起了規(guī)模，階段性地實現(xiàn)了當(dāng)初與李書福共同籌劃的汽車智能化愿景。根據(jù)當(dāng)前披露的數(shù)據(jù)，由億咖通提供的數(shù)字系統(tǒng)以被搭載在全球超320萬輛車上，車型也從最初吉利旗下的走量車款，擴展到中高端的全球豪華品牌，并在積極拓展國際化客戶。

不斷拓展的不只有客戶，還有來自上游的合作伙伴。如今在數(shù)字座艙領(lǐng)域的“硬通貨”高通8155芯片，在去年選擇了億咖通作為首個軟件落地合作方，就是看重了沈子瑜及其團隊的研發(fā)能力。

目前，由億咖通負責(zé)交付的8155芯片已出貨近20萬套，已然成為全球具備相當(dāng)規(guī)模的8155出貨商。在即將交付的路特斯車型中，億咖通還將在不斷攻堅，規(guī)劃給出全球首個同主板雙8155芯片直連解決方案，讓座艙算力再提升一個級別的同時，提供滿足雙芯需求的軟件技術(shù)底座。

在smart品牌的首款純電SUV精靈#1上，億咖通更是作為Tier 1完全負責(zé)智能化座艙的搭建和維護。作為一款面向全球，又承擔(dān)品牌煥新重擔(dān)首款全新車型，億咖通團隊在與奔馳設(shè)計團隊、smart工程團隊三年的協(xié)作研發(fā)中，不僅用完整的技術(shù)底座，支持并拓展了奔馳給出的原型設(shè)計，用與眾不同的情感化的立體智能座艙設(shè)計風(fēng)格，和探索智能座艙交互新可能的系統(tǒng)工程，贏下全球用戶的選擇和口碑，獲得了客戶、媒體以及業(yè)界的高度評價，還跑通了面向海外市場的系統(tǒng)搭建路徑，smart團隊也邀請億咖通項目團隊前往歐洲，進一步支持歐洲版smart智能座艙的開發(fā)與性能適配工作。

近兩年的“厚積薄發(fā)”，為億咖通帶來了更多朋友。根據(jù)前不久的官方通告，全球知名的車載激光雷達方案提供商Luminar選擇與億咖通開展合作，助力量產(chǎn)乘用車和商用卡車實現(xiàn)更高級別的安全性能和自動駕駛功能。更重磅的是，AMD也選擇億咖通作為中國的首家數(shù)字座艙合作伙伴。

沈子瑜在接受36氪專訪時，也表達了和AMD合作的期待：“我們希望去打造智能座艙的天花板，并在明年對公眾亮相。通過雙方的合作，能夠去突破目前ARM芯片主導(dǎo)的智能座艙市場，把這個天花板往更高的地方去突破，這是我們通過這次合作希望達成的目標(biāo)。”

至此，億咖通商業(yè)版圖初顯，完整的技術(shù)底座和垂直整合的布局，讓其成為市面上少數(shù)能夠持續(xù)保持智能汽車研發(fā)先發(fā)優(yōu)勢的企業(yè)之一。

十年探索，計算平臺的新答案

做好智能汽車的技術(shù)底座，已為沈子瑜敲開了海外資本市場的大門。然而在智能化體驗上的征程其實才初現(xiàn)端倪。

億咖通成立后不久，2018年，億咖通與安謀中國公司等共同出資成立了芯擎科技，專注于車規(guī)級芯片的研發(fā)制造。在當(dāng)時這一決定，還是遠早于此后興起的“造芯潮”，在當(dāng)時也并不能被外界所充分理解。先進制程與大算力芯片一直是中國企業(yè)難以觸達的領(lǐng)域，在那個汽車智能化都還僅在萌芽的時間點，大筆投入汽車專用芯片似乎也很難看到前景。

這也是沈子瑜和團隊一早就達成共識必須要走的路：“要做更好的軟件，一定要掌握先進的硬件，只有軟硬結(jié)合才能帶來更好的體驗。”，而從此后幾年的產(chǎn)業(yè)趨勢來看，軟件與底層芯片一直被看作涇渭分明的兩個賽道，任意一端做好都足以成就一個獨角獸。

3年后，沈子瑜與芯擎CEO汪凱帶領(lǐng)的團隊再次證明他們有能力實現(xiàn)當(dāng)初的規(guī)劃。2021年10月，芯擎科技第一款為智能座艙高度定制的芯片龍鷹一號首次流片即獲得成功，并在半年后完成上車，這是國內(nèi)首個利用7nm先進制程設(shè)計制造的自主車規(guī)級智能座艙芯片。

由于專注考慮智能汽車，龍鷹一號在設(shè)計之初就滿足了包括安全島、虛擬化在內(nèi)的多項車規(guī)級需求，這是來自億咖通在研發(fā)初期就反哺給芯擎開發(fā)團隊的實際需求，在與億咖通所匹配的系統(tǒng)能力結(jié)合后，最高甚至可以獲得超出8155芯片30%的性能。據(jù)透露，已經(jīng)有多個客戶在實驗上車和洽談長期合作的過程中，第一批產(chǎn)品也將有望在年底亮相。

專注汽車智能化領(lǐng)域，既是億咖通和芯擎科技在面對高通、英偉達等海外大廠的差異化策略，也是沈子瑜及其團隊發(fā)揮汽車專業(yè)優(yōu)勢的方式。

芯擎科技的下一代產(chǎn)品，除了更先進的智能座艙域芯片龍鷹二號外，還會有一款針對自動駕駛，對標(biāo)英偉達Orin平臺的高算力芯片，專門應(yīng)對自動駕駛的高算力需求，同樣得益于聚焦，這款芯片可以針對已有的自動駕駛模型，做到更高效的計算，同時大大減輕車企的遷移負擔(dān)，并在長期服務(wù)和支持上做出差異化優(yōu)勢。

此前，億咖通被外界定位在智能座艙、車機系統(tǒng)和車內(nèi)應(yīng)用上。而通過芯片家族化、體系化能力的建立，億咖通將同時擁有自研芯片、高通領(lǐng)銜的ARM、AMD主導(dǎo)的X86三條路硬件基礎(chǔ)，三家在先進制程和高性能異構(gòu)芯片上的一致認同和共同奮斗，將構(gòu)筑起下一代智能化的硬件底座。

面對著激烈競爭的主機廠與汽車電子廠商，不會再因算力、系統(tǒng)軟件、中間件的匹配而耗費精力，從而專注在消費者可感知的應(yīng)用層，做出特色和賣點，構(gòu)建自己面向未來的核心競爭力，也就是品牌為名的長效服務(wù)體系。

在專訪中，沈子瑜表示：“其實我始終做的都是一件事情，就是把這個computer做好，把在汽車領(lǐng)域的computer、在消費電子領(lǐng)域的computer做好。把里面的硬件、軟件做好，所以對我來講都是一件事。”

從智能化上半場的發(fā)展歷史上看，產(chǎn)業(yè)鏈分工已經(jīng)多次被證明有效。但這一次，中國企業(yè)從產(chǎn)業(yè)鏈的最基礎(chǔ)出發(fā)，用軟硬結(jié)合的方式為汽車行業(yè)乃至智能化的新一輪變革，帶來集成度更高、普適性更好，性能表現(xiàn)更優(yōu)的解法。

融合為名，領(lǐng)跑下一個十年？

智能化競賽進入下半場，征程還在繼續(xù)。這一次，這群人要完成更宏大的藍圖。

2021年，由李書福、沈子瑜攜手全球技術(shù)人才，以共同創(chuàng)立星紀時代的方式宣布進入手機領(lǐng)域，并邀請在手機業(yè)內(nèi)具有資深經(jīng)驗的王勇?lián)蜟EO，同樣具有“特色”的是，星紀時代的業(yè)務(wù)范圍包含了先進芯片、操作系統(tǒng)、智能終端在內(nèi)的多終端產(chǎn)品，甚至已遠超一般意義上的手機廠商，前不久，星紀時代以收購的方式獲得魅族科技79.09%的股權(quán)，正式完成了面向消費電子領(lǐng)域的布局。

在此時選擇切入手機市場，又大刀闊斧的宣布了星紀時代與魅族的聯(lián)姻，常年在交互上的探索和在消費電子領(lǐng)域的深刻經(jīng)驗，以及設(shè)計和品味始終在線的Flyme，成了外界對這場交易的估值關(guān)鍵。

設(shè)想一下，只要在手機上設(shè)置好日程，就可無感同步至車機，汽車會根據(jù)你的日程靈活調(diào)整充電和保養(yǎng)計劃，具備高級別自動駕駛能力的汽車可以根據(jù)路況，在合適的時間出現(xiàn)在門口待命并調(diào)整好智能座艙。在上車關(guān)門的一瞬間，原本播放在手機中的音樂自動在車內(nèi)續(xù)播……